美国的
航空公司如今策略可以两个字概括──求存。经常开支及员工薪酬已减无可减；所有融资门路已经叩遍，部分
航空公司更只有吃闭门羮的份儿。业界把所有值钱的资产拿去抵押借钱，最初是运作良好的航机，其后是残旧老机，最后连不太可靠的资产如零件及航机着陆配位权（
达美航空上周就以此作为发债融资抵押）也押上。
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航空公司亦打供应商的主意，
飞机制造商、维修公司乃至信用卡伙伴都成为寻求财政支援的对象。最后，受惠于股价上扬，
美国大陆
航空公司（Continental Airlines Inc.）、
美国航空（American Airlines）及
美国合众
国航空公司（US Airways）相继配股集资。
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7 U$ B/ Z6 @' w; j 不过，积极集资也难敌经营环境严峻的现实。信贷研究公司Creditsights 指出，
美国航空业每名乘客收入与去年比较下跌约二成；内陆航线客量减少一成，收缩之势仍然持续。油价徘徊于每桶65美元，对业界来说只是仅可承受。
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航空业要脱离当前水深火热的境地，最少也得吸引商务旅客回归,
印度航空。不过，面对销售萎缩和固定成本高企的问题，票价无可避免要上调。不幸的是，企业开支复苏的步伐非常缓慢。就以2001年“九一一”袭击后的经济衰退为例，票价过了数年后才拾级而上。
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航空股被视为有望受惠于经济复苏的高风险押注，过去三个月已急升三分二；然而,
瓦杜兹机票，业界面对的长远问题如债台高筑及产能过剩仍然存在,
俄航。未来两年，业界须履行巨额退休金及债务再融资偿付责任,
越南航空；一旦油价上升或经济复苏步伐疲弱，
航空公司恐怕没多大回旋空间。
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就以合众
国航空为例，目前几乎完全没有进行燃料对冲；假如今年冬季特别寒冷，除了清盘或整合外，恐怕没有其他出路。整合对被吞并的公司或许是坏消息，对业界来说却是好事，然而,
南非航空，这个过程非常缓慢，且会带来相当大的痛楚
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